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本記事では、中央線（快速）、東急東横線、小田急小田原線、JR京浜東北線・根岸線、東武スカイツリーライン（伊勢崎線）の5路線について、過去の公的データをもとに遅延発生率と主な要因を解説します。5分以上の遅延を中心に、どの路線がどれだけ遅れているのか、なぜ遅延が起きるのかを整理しました。本記事で参照する遅延日数に関する統計は主に2017年度（平成29年度）から2018年度（平成30年度）の国土交通省のデータに基づいており、混雑率についてはより新しい2023年度（令和5年度）のデータを主に用いています。
重要指標比較表（平日朝ラッシュ時の遅延率）
| 路線名 | 5分以上の遅延日数（20日中） | 5分以上の遅延率（%） | 10分以上の遅延日数（20日中） | 10分以上の遅延率（%） | 主な遅延要因 |
|---|---|---|---|---|---|
| JR中央線（快速） | 19.0日 | 95.0% | 9.2日 | 46.0% | 混雑、乗降遅れ、人身事故、過密ダイヤ |
| 東急東横線 | 14.6日 | 73.0% | 3.6日 | 18.0% | 直通運転、混雑、旅客対応、ワンマン化影響 |
| 小田急小田原線 | 18.8日 | 94.0% | 5.2日 | 26.0% | 混雑、直通運転、踏切影響（改善傾向）、乗務員支障 |
| JR京浜東北線・根岸線 | 17.7日 | 88.5% | 7.6日 | 38.0% | 混雑、人身事故、線路立入、隣接線影響、設備点検 |
| 東武スカイツリーライン（伊勢崎線） | 4.0日 | 20.0% | 2.4日 | 12.0% | （比較的）少混雑、複々線区間あり、踏切影響、システム障害（過去） |
※ 各遅延率は20日間のうちの発生日数から算出。路線ごとの詳細な遅延データは国土交通省の平成30年度または平成29年度のものが中心です。
【JR中央線（快速）】
中央線（快速）は、平日20日間のうち19日（95.0%）で5分以上の遅延が発生しています。10分以上の遅延も46.0%と高頻度で、混雑や乗降遅れ、人身事故などが主な原因です。 特に通勤ラッシュ時の混雑率は極めて高く、2023年度（令和5年度）のピーク時（中野→新宿、7:35-8:35）でも158%を記録しており 、コロナ禍以前の2018年度（平成30年度）には同区間で184%に達していました 。このような高混雑が駅での停車時間を延ばし、ダイヤが乱れやすくなる一因です。 加えて、人身事故の発生率は「全国最多級」と指摘されるほど高く 、運転見合わせにつながるケースが頻繁に見られます。その他、ピーク時には1時間に最大30本という過密なダイヤが組まれており 、わずかな遅れが後続列車に波及しやすいことや、総武線や青梅線といった他路線からの影響も遅延の要因となっています 。現在進められているグリーン車導入計画も、乗降時間の変化などを通じて運行に影響を与える可能性が指摘されています 。
【東急東横線】
東横線は、5分以上の遅延が20日中14.6日（73.0%）、10分以上は3.6日（18.0%）発生しています。遅延の主な要因は、東京メトロ副都心線やみなとみらい線との直通運転に伴う波及遅延と、混雑による乗降遅れです。 東横線はこれらに加え、東武東上線、西武池袋線、そして2023年から直通を開始した相鉄線など、広範な路線と相互直通運転を行っており、これらの直通先でのトラブルが遅延として波及しやすい構造です 。2023年度の混雑率は祐天寺→中目黒間（7:50-8:50）で120%でした 。 その他の要因としては、急病人の発生や乗降に不慣れな乗客への対応といった「旅客対応」 、過去には落雷による信号設備故障 、そして2023年3月のダイヤ改正以降本格化したワンマン運転への移行に伴う乗務員の習熟度の問題や、駅の自動放送が聞き取りにくくなったことによるドア挟みの増加なども指摘されています 。 とはいえ、大幅な遅延は比較的少ないのが特徴ですが、国土交通省の平成30年度データでは30分を超える遅延でワースト8位（月平均0.7日）となっており、影響の大きな遅延も皆無ではありません 。
【小田急小田原線】
小田急線では、20日中18.8日（94.0%）に5分以上の遅延、5.2日（26.0%）に10分以上の遅延が見られます。2018年の複々線化完成により、朝ラッシュ時の平均遅延時間は2017年度の2分04秒から2018年度には48秒へと劇的に短縮され 、混雑率も大きく改善しました。2023年度の混雑率は世田谷代田→下北沢間（7:35-8:35）で140%で、複々線化前の2016年度192%から大幅に低下しています 。 しかし、依然として遅延証明書の発行日数は多く、平成30年度にはワースト4位（18.8日）を記録しており 、小規模な遅延が日常的に発生する状態が続いています。要因としては、複々線区間以外での混雑や、東京メトロ千代田線との相互直通運転の影響 、乗務員の体調不良といった人的要因 などが挙げられます。踏切については、連続立体交差事業により大幅に削減されましたが、一部区間にはまだ残存しています 。
【JR京浜東北線・根岸線】
京浜東北線・根岸線は、5分以上の遅延が20日中17.7日（88.5%）、10分以上が7.6日（38.0%）発生しています。混雑に加え、人身事故や線路立入などの外的要因が大きな影響を与えており、朝の時間帯を中心に遅延が日常化しています。 この路線は約81.2kmと長大であり 、埼玉県から東京都心部を経由し神奈川県に至るため、広範囲の事象の影響を受けやすい特性があります。また、多くの区間で東海道線や山手線など他路線と並走しており、これらの隣接線区で発生したトラブルが波及しやすい構造となっています 。 具体的な遅延原因としては、線路内点検や車両点検 、京浜東北線区間に残る踏切（2019年時点で14箇所 、根岸線区間には踏切なし ）での安全確認などが挙げられます。2023年度の混雑率は、北部の川口→赤羽間（7:20-8:20）で150%と高い水準です 。対策としては、旧型車両から信頼性の高いE233系への置き換えが完了し、車両故障による遅延削減に貢献しています 。
【東武スカイツリーライン（伊勢崎線）】
東武スカイツリーラインは、20日中わずか4.0日（20.0%）に5分以上の遅延、2.4日（12.0%）に10分以上の遅延が見られました。複々線の活用や比較的混雑の少ないダイヤ構成により、定時運行がしやすい環境が整っています。 ただし、国土交通省の平成29年度データでは、30分を超える大規模遅延の発生日数でワースト10位（月平均0.5日）にランクインしており 、限定的ながら大きな遅延も発生しています。主な遅延要因としては、路線内に多数存在する踏切での安全確認（ただし、春日部駅周辺などで連続立体交差化事業が進行中 ）、過去には運行管理システムの不具合による大規模な遅延事例 、そして東京メトロ半蔵門線・日比谷線やその先の東急田園都市線との相互直通運転に伴う遅延波及が挙げられます 。2023年度の混雑率は小菅→北千住間（7:30-8:30）で137%でした 。
まとめ
遅延頻度が高いのは、JR中央線（快速）、小田急小田原線、JR京浜東北線・根岸線。 中程度の遅延は東急東横線。 定時性に優れる（特に小規模遅延が少ない）のは東武スカイツリーライン。
朝ラッシュ時を中心に、いずれの路線も混雑や人身事故、他路線との相互直通運転の影響などの要因によって遅延が発生しています。遅延率はあくまで一つの目安ですが、日々の通勤・通学における路線選びの参考になる情報です。各鉄道会社は、ハード・ソフト両面からの対策を継続的に講じていますが、利用者の皆様もオフピーク通勤や乗車マナーへの協力が、より快適な鉄道利用に繋がります。
参考資料
本記事は以下の公開情報や、関連する調査結果をもとに作成しております。情報の正確性には配慮していますが、記事の性質上、すべての内容が常に最新・完全とは限りません。掲載されている数値や考察はあくまで参考情報であり、個別の判断・行動については読者ご自身の責任でお願いいたします。
- 国土交通省「東京圏の鉄道路線の遅延『見える化』報告書（平成30年度）」 及び関連データ
- 国土交通省「都市鉄道の混雑率調査結果」
- 各鉄道事業者公表資料（安全報告書、ファクトブック、プレスリリース等）
- その他関連報道・分析記事
※上記出典は全て公的機関・鉄道事業者公式資料・信頼性の高い報道媒体等を基にしています。 この記事は、公開されている資料を基に独自に整理・考察したものであり、特定の企業・団体・個人を批判・誹謗する意図は一切ありません。記載された情報が事実と異なる場合でも、当方は一切の責任を負いかねます。
